文|凯风

从大湾区到长三角，中国兴起新一轮跨海大桥开荒高涨。

在大湾区，深中通说念、港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等11座跨江跨海通说念，组成珠江口“A”字型交通闭环，重塑湾区交通神志，让大湾区酿成一个“市”。

在长三角，杭州湾跨海大桥、上海东海大桥、舟山跨海大桥等21座跨海大桥将江浙沪连成一体，长三角越来越像一个省。

在海峡之间，以台湾海峡跨海通说念、琼州海峡跨海通说念、渤海海峡海底结净为代表的超等工程赌钱app下载，握住插足公众视线，被视为“逆天改命”的力量。

跨海大桥，更动了什么？

01

大湾区，又一条跨海通说念来了。

日前，看成港珠澳大桥难题西延线的黄茅海跨海通说念通过交工验收，行将绽开，江门与珠海、澳门等地“执手相牵”，拉近粤西地区与深港澳之间的距离。

这条跨海通说念，不仅更动粤西沿海地区与大湾区通说念单一的场所，还有望带动广东最大的省级新区大广海湾经济区的崛起，跨市“产业飞地”有望接续显现。

忘我有偶，本年6月，深中通说念矜重绽开，一桥横跨沉寂孤身一人洋，将珠江口东西两岸成功连在沿途，为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架，添上难题的一横，并将深圳的放射圈彭胀到珠江口对岸。

10月底，深中通说念南沙支线绽开，广州与深圳通过这条跨海通说念再次抓手。

从广州南沙区到深圳前海新区最快惟有半小时。刚在广州2035总规中得到“将来发展核”定位的南沙，有了控制逢源的可能。

淌若加上还是通车的港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、黄埔大桥，以及筹划中的深珠通说念、狮子洋通说念、深江铁路珠江口结净等，将来珠江口将有11条跨江跨海通说念。

这是寰宇乃至人人最为密集的跨江跨海大桥群，扫数这个词珠江两岸也从倒“V”字形出海口，开启了向“A”形闭环的升级之路。

跟着一条条跨海通说念建成，湾区多个城市与广深共同置身“1小时交通圈”。

路通则财通，交通的互联互通历来都是区域一体化发展的先行棋。在繁多跨江跨海通说念的加持下，大湾区正在深度会通，越来越像一个“市”。

02

跨江跨海大桥的会通，重塑大湾区的交通关键。

长期以来，广州都是扫数这个词珠三角乃至广东惟一无二的交通关键，无论是高铁、城际铁路，照旧机场，都以广州为支点向外延长布局。

如今，跟着深中通说念、港珠澳大桥等跨江跨海通说念的会通，横隔在珠江口之上的地舆天阻不复存在，蓝本偏居东岸的深圳，从交通区位的角落者，一跃成为与广州并驾都驱的国外性笼统交通关键。

广州之是以占尽交通上风，既是派别关键功能的体现，亦然大湾区地舆神志栽植的恶果。

中心关键自己即是省会功能的体现，我国的笼统交通关键多半都布局在省会城市，而广州更是被赋予打造“笼统性派别”的高定位，从而与北京、上海并排为寰宇三大超等交通关键。

政策上风并非全部，自然地舆也栽植了广州的区位上风。

无人不晓，在珠江三角洲水域，狮子洋、沉寂孤身一人洋的存在，让珠三角一分为二，东西两岸自此隔江隔海相望。

广州更得地利之便，恰平允于珠江口“A”字型的极点之上，是连通粤东、粤西、粤北及珠三角地区陆路交通绕不开的存在。

不外，在广州握住强化国酬酢通关键的同期，深圳也在借助拚命建高铁、机场和跨江跨海通说念，重塑“双交通关键”神志。

跟着深中通说念绽开，无论是珠江口西岸照旧粤西地区与深圳的沟通，都不消再绕行省会广州，而能通过跨江跨海通说念一齐纵贯，为深圳带来无边的东说念主流、物流和资金流。

深圳机场游客微辞量的井喷即是例证。

轨则11月中旬，深圳机场游客微辞量已达5400万东说念主次，伊始客岁全年，更伊始2019年同期20%以上。本年全年游客微辞量有望初度达到6000万东说念主次，接续拉近与广州之间的距离，置身国内第一梯队。

凭证最新发布的深圳笼统立体交通筹划，到2035年，深圳力图集装箱年微辞量增至4100万标箱，机场游客年保险智商达到1亿东说念主次，城市轨说念交通里程伊始1000公里，铁路客流量达1.4亿东说念主次。

有了跨江跨海通说念的助力，这一指标并不远处。

03

动辄花上百亿乃至上千亿建跨海大桥，到底值不值？

看成超等工程，跨海通说念往往集桥梁、结净、东说念主工岛、水下互通等为一体，造价极其精熟。

港珠澳大桥总投资1200亿元，深中通说念460亿元，沪舟甬跨海通说念瞻望投资1000亿元，而琼州海峡跨海通说念、渤海海峡跨海通说念瞻望造价更超2000亿元。

不外，大基建究竟有莫得价值，看的不仅仅简短的投资总数，而是投资与收益是否匹配。

这里的收益，既有结净的投资答谢，也不乏更大范围的社会效益。

深中通说念，即是双重效益的杰出人物。

自本年6月矜重通车以来，仅118天车流量就艰涩1000万大关，日均车流量达8.47万车次，而10月1日今日更创下15.5万车次的的纪录，远超预期。

事实上，珠江东西两岸的东说念主流、物流交游，远非一两座大桥所能骄横，这亦然为安在虎门大桥、南沙大桥以外，还要修建深中通说念乃至深珠通说念的原因所在。

大湾区是我国最熟习的城市群，也被誉为最接晚世界级的连绵城市带，扫数这个词区域汇注了8600多万东说念主，每天的跨城通勤量伊始600万东说念主次，在不远的将来或将伊始1000万东说念主次。

惟有领有填塞多的客流看成援救，扫数这个词珠江口遍布跨江跨海大桥都不令东说念主偶然。

更况兼，交通的硬联通与轨制环境的软连通，正在共同带动大湾区深度如鱼得水，无论是政事层面的会通照旧经济层面的协同发展，都有着权贵意旨。

干系词，不是每个场合都有大湾区、长三角如斯之高的经济密度、东说念主口领域和商贸交游。

在中西部地区，一些早已完工的高速平日看不到几辆车，而个别高铁更是成了“运椅子”专列，部分基建最终沦为无效基建，徒增债务职责。

同理，琼州海峡、渤海海峡跨海通说念之是以迟迟难以上马，除了时刻难度相对较高以外，更难题的是缺少经济上的性价比和计谋上的难题性。

超等工程，确切领有“逆天改命”的智商，但任何投资都必须磋商答谢，算好本钱账、债务账、收益账是关键。